Topik: Kereta Api

Kenapa Belanda Membangun Kereta ke Pangandaran?

  • Sabtu, 27 Mei 2017 - 21:16
  • Andi Nurroni
  • dibaca 2918 kali
  • Comment

Para peserta ajang Napak Tilas Jalur Kereta Banjar-Cijulang menyusuri Terowongan Wilhelmina di Desa Pamotan, Kecamatan Kalipucang beberapa waktu lalu. (Andi Nurroni/SP.COm)

SwaraPangandaran.Com – Jalur kereta api Banjar-Cijulang kini memang hanya menyisakan situs-situs beton lapuk dan rangka baja berkarat. Namun tak banyak yang tahu, jalur sepanjang 82 kilometer ini adalah sebuah megaproyek ambisius yang sarat gengsi pada zaman itu. Beberapa babak polemik pernah mengemuka, memaksa proyek ini dihentikan.

Sebuah kegiatan wiasata sejarah diprakarsai PT Kereta Api Indonesia (KAI) Daerah Operasional II mengunjungi beberapa situs penting jalur kereta Banjar-Cijulang beberapa waktu lalu. Dari sejumlah peminat sejarah kereta api yang ikut serta, SP.Com mencatat kisah-kisah menarik seputar jalur kereta ini.

Wacana perlunya pembangunan jalur kereta ke daerah selatan Priangan sejatinya telah berkembang sejak akhir abad ke-19. Usulan-usulan disampaikan sejumlah petinggi Pemerintah Hindia Belanda, termasuk Residen Priangan, serta para pengusaha perkebunan swasta.

Beberapa alasan mendasari gagasan tersebut. Jalur kereta ke selatan Priangan dianggap penting dibangun untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan di wilayah tersebut, terutama untuk dikapalkan melalui Pelabuhan Cilacap.

Selain itu, kereta juga dipercaya akan mendorong pertumbuhan ekonomi di wilayah selatan Priangan yang kala itu terisolasi. Dilaporkan, daerah tenggara Priangan kaya dengan hasil perkebunan, yakni kopi, karet, kina dan kopra. Selain itu, daerah yang kini menjadi Kabupaten Pangandaran ini dikenal sebagai lumbung padi.

Di antara sejumlah proyek cabang jalur kereta yang di kerjakan ke daerah selatan Priangan, jalur Banjar-Cijulang menjadi satu-satunya yang berhasil menjangkau pesisir selatan. Sementara jalur-jalur cabang lainnya tidak sampai sejauh itu, seperti Bandung-Ciwidey, Dayeuhkolot-Majalaya, Cibatu-Cikajang dan Tasikmalaya-Singaparna.

Keberhasilan pembangunan jalur Banjar-Cijulang memang bukan semata-mata karena motif ekonomi, melainkan didorong sebuah ambisi yang prestisius. Dimulai pembangunan tahun 1911 oleh perusahaan kereta negara milik Pemerintah Hindia Belanda, Staatsspoorwegen (SS), proyek tahap pertama jalur Banjar-Kalipucang sempat tertunda karena polemik.

Aditya Dwi Laksana, peminat sejarah kereta api dari Yayasan Kereta Anak Bangsa menuturkan, ketika pembangunan jalur Banjar-Kalipucang telah dimulai, terjadi perdebatan di kalangan anggota parlemen Belanda dan di tubuh SS sendiri.

“Ada yang mempertanyakan, kenapa harus membangun Banjar-Kalipucang kalau tujuannya ke Cilacap? Kenapa tidak langsung Kalipucang-Kawunganten, yang lebih dekat?” ujar Aditya di sela kunjungan ke Terowongan Wilhelmina.

Studi kelayakan jalur Kalipucang-Kawunganten pun kemudian dilakukan. Namun kemudian ditemui kesimpulan, medan yang dilalui lebih berisiko karena rawa-rawa. Akhirnya, proyek jalur Banjar-Kalipucang dilanjutkan dan rampung pada 1916.

Setelah beroperasi jalur Banjar-Kalipucang, dilanjutkan pengerjaan jalur Kalipucang-Parigi (diteruskan ke Cijulang). Pembangunan jalur ini diwarnai polemik yang lebih pelik lagi. Jalur Kalipucang-Parigi, dianggap sangat mahal, sementara potensi ekonomi dari rute tersebut kurang menjanjikan.

Seperti terlihat sisa-sisanya hari ini, jalur Kalipucang-Cijulang menembus bukit-bukit berbatu dan lembah-lembah yang dalam. Pada fase inilah sebuah keputusan besar diambil. Proyek eksperimental jalur Kalipucang-Parigi dilanjutkan.

“Mereka memahat bukit batu. Terowongan yang paling panjang, Wilhelmina, mencapai 1118 meter, dikerjakan dalam waktu tiga tahun. Hingga kini masih yang terpanjang di Indonesia,” ujar Aditya.

Selain Wilhelmina, di jalur Banjar-Cijulang, masih ada terowongan panjang lainnya, yakni Terowongan Philip (283 m), Hendrik (104,4 m) dan Juliana (127,4 m). Nama-nama tersebut didekasikan untuk keluarga Kerjaan Belanda.

Terowongan-terowongan menembus bukit batu itu berjalinan dengan jembatan melintasi lembah dan sungai. Beberapa jembatan panjang, di antaranya adalah Jembatan Cipambokongan (284,8 m), Cikabuyutan (164 m), Cikacampa (160 m), Cipamotan/Cikacepit (310 m) dan Cipanerekean (95 m).

Sulitnya medan yang dilalui bahkan di luar dugaan, hingga anggaran yang dihabiskan pun membengkak dua kali lipat, dari 4,8 juta Gulden yang direncanakan, menjadi 9,2 juta Gulden.

Intrias Herlistiarto, peminat sejarah kereta api lainnya dari Indonesian Railway Preservation Society (IRPS) Bandung mengungkapkan, jalur Banjar-Cijulang menjadi pencapaian penting dalam ilmu konstruksi perkeretaapian saat itu.

“Mereka betul-betul mendedikasikan pengetahuan dan teknologi terbaru dalam proyek ini. Padahal ini bukan jalur utama, hanya jalur cabang. Jadi ini bukan semata-mata ekonomi, tapi juga gengsi,” kata Intrias.

Arsitek Belanda, Insinyur Haarman, sosok dibalik karya-karya jembatan kereta monumental jalur Banjar-Cijulang, bahkan mengajak sejumlah mahasiswa arsitektur terbaik dari Belanda untuk belajar pembuatan jembatan kereta dalam proyek ini. Terowongan dan jembatan jalur kereta Banjar-Cijulang menjadi laboratorium lapangan untuk menguji ilmu pengetahuan.

Beberapa hal menarik dari pembangunan proyek ini, di antaranya adalah diperkenalkannya penggunaan mesin derek pada rel dalam membangun jembatan rangka baja (Cipamotan). Selain itu, ada juga jembatan baja dengan pondasi beton lengkung (Jembatan Cipanerekean) yang berdiri eksotis di tepi Samudra Hindia.

Pada Januari 1921, jalur Kalipucang-Parigi diresmikan penggunaannya. Karena dianggap kurang strategis sebagai pemberhentian akhir, pembangunan diteruskan hingga Cijulang, dan diresmikan pada Juli 1921.

Staisun Cijulang menjadi pencapaian paling jauh jalur kereta selatan Priangan. Niat hati Pemerintah Hindia Belanda menyambungkan kawasan selatan Priangan terhenti karena resesi ekonomi yang dialami Belanda.

Dibukanya jalur ini membuka isolasi kawasan Pangandaran dan sekitarnya. Sejak saat itu, pengusaha perkebunan dan warga tidak perlu lagi mengangkut hasil bumi mereka menggunakan gerobak atau perahu ke luar daerah. Hal ini juga menjadi pencapaian terpenting jalur kereta Banjar-Cijulang

Editor: Andi Nurroni

Peduli HIV/AIDS Bersama AHF

AIDS Healthcare Foundation (AHF) Indonesia menggelar kampanye pencegahan dan penanggulangan HIV/AIDS melalui pertunjukkan musik  Punk di… baca selengkapnya

Kiprah

Oejeng Soewargana (baca: Uyeng Suwargana) adalah seorang tokoh Pasundan terkemuka pada dekade-dekade pergolakan kemerdekaan Indoensia. Di… baca selengkapnya

Infotorial

Komunitas dosen Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Galuh, bekerjasama dengan Pemerintahan Desa Purbahayu, menggelar… baca selengkapnya

Top